Erst Jahre später wurde mir klar, weshalb mich diese Bilder, diese Flugzeuge so faszinierten. In meiner Vorstellung war es ein Gefühl der Freiheit, in der Luft Tun und Lassen zu können, was ich wollte und mit einer Geschwindigkeit in den Tälern «herum zu tollen» ohne auf irgendjemanden oder etwas Rücksicht nehmen zu müssen. Natürlich war diese romantische Vorstellung fern jeder Realität, denn auch Militärpiloten müssen sich sehr genau an unzählige Regeln und Vorgaben halten. Aber darum ging es mir damals nicht; ich war schlichtweg vom Bild der frei fliegenden Donnervögel überwältigt. Zudem sehen diese Flugzeuge extrem cool, schnell und gefährlich aus, was viele Jungs auch heute noch begeistern kann.
Als ich in einem Herbst irgendwann in den 80er Jahren mit meinem Vater auf der Axalp war, um bei einem Training mit dabei zu sein, bekam ich zum ersten Mal einen Vorgeschmack darauf, wofür diese Flugzeuge gebraucht werden könnten und wozu sie fähig waren. Ebenfalls flogen wieder die Hunter im Tiefflug unter uns vorbei und warfen u.A. Napalm ins Zielgebiet. Diese «Show» begeisterte mich wahnsinnig, und ich fing an, mich intensiv mit dem Thema auseinander zu setzten.
Schon bald hing in meinem Zimmer ein F-14 Tomcat Poster, selbstverständlich voll beladen mit 6 AIM-54 Phoenix Lenkwaffen. Es reihten sich bald mehr Bilder dazu, bis man von der Tapete nichts mehr sehen konnte.
Als es dann darum ging, zu entscheiden, ob ich den Militärpilotenweg einschlagen sollte, wurde dann aber schnell klar, dass ich diese Laufbahn aus diversen Gründen nicht wählen konnte. Trotzdem wurde der Wunsch in mir immer grösser, wenigstens ein einziges Mal in meinem Leben ein «echtes» Militärflugzeug fliegen zu können, soll heissen, ein Jagdflugzeug mit Nachbrenner, welches die Schallmauer durchbrechen konnte. Welches Flugzeug dies genau sein sollte, war mir ziemlich egal. Die Gründe dazu waren vielschichtig und es war nicht einfach nur ein hirnverbrannter Wunsch, weil es «cool» war. Selbstverständlich ist es das natürlich auch; es ist sogar ganz besonders cool! Aber es ging mir nicht primär darum. Ich wollte all das Wissen, welches ich mir in der Thorie angeeignet hatte auch einmal Live zu erleben; zu fühlen, spühren, riechen und hören, was ein Pilot bei einem solchen Flug erlebt. Ich wollte an die Grenzen gehen, einen G-LOC (Gravity-Induced Loss of Consciousness) erleben, selber am Knüppel ziehen, die berühmte «Schallmauer» durchbrechen, die Welt aus einer Höhe betrachten, bei der man schon bald das Gefühl bekommen könnte, an der Grenze zur Unendlichkeit des Weltraums kratzen zu können. Kurz: ich wollte es erleben und nicht nur vom Boden aus zusehen. Wenn man sich so oft und Intensiv mit einem Thema theoretisch auseinandersetzt, ist es vermutlich nachvollziehbar, wenn der Wunsch entsteht, alles auch einmal «in echt» erleben zu wollen.

Es werden an verschiedenen Orten solche Flüge angeboten, aber fast alle haben strickte Auflagen: Nicht mehr als 5G, nur Unterschallflug, Mindestflughöhe 5000 Meter über Meer usw. Kurz, es waren zivile Anbieter, welche militärisch Flugzeuge besassen. Diese waren aber zivil versichert und mussten sich somit an die zivilen Fluggesetzgebung halten. Es wäre ein Schönwetterflug über den Alpen gewesen, was bestimmt toll gewesen wäre, das will ich auf keinen Fall in Abrede stellen, aber es war nicht das, was ich wollte und suchte.

Passagierflüge bei unserer Luftwaffe sind strickte verboten und das ist auch richtig so. Die Landesverteidigung ist kein Touristenverein und hat eine wichtige Aufgabe zu erfüllen. Also schied die Schweiz schon von vorherein aus, meinen Lebenstraum erfüllen zu können, denn das war er in der Zwischenzeit geworden.
In den USA sind Passagierflüge möglich. Allerdings muss man entweder US-Staatsbürger sein und Steuern für die USA bezahlen, oder aber man ist Reporter und wird von der Luftwaffe eingeladen. Da bei mir beides nicht zutrifft, fiel auch diese Option weg.

Die einzigen, welche noch Passagierflüge mit echten Kampfjets anboten, waren die Russen. Als 1989 die Mauer fiel, verschlechterte sich die Lage in den ehemaligen Ostblockstaaten rapide und schon bald hatte die russische Armee nicht einmal mehr das Geld, die Flugzeuge in die Luft zu bringen, damit die Piloten ihre Mindestflugstunden absolvieren konnten. Also öffneten die Russen die Stützpunkte und hofften auf westliche Touristen, die für einen Flug mit einem ehemals sowjetischen Jet bezahlen würden. Und die Touristen kamen! Für Fans aus dieser Szene waren dies Weihnachten, Geburtstag und Ostern zusammen. Dies artete dann schnell aus und die «Sonderwünsche» der Touristen nahmen ein Mass an, welche selbst der russischen Armeeführung zu viel wurde. Als im Jahr 2000 Putin zum neuen Präsidenten gewählt wurde, schob er dieser «Einnahmequelle» bald einen Riegel vor. Ab 2004 durfte nur noch mit einer MiG-29, welche die Testmaschine der MiG-Werke in Nischni Novgorod war, Touristenflüge durchgeführt werden.

Als ich endlich am 5. Oktober 2015 meinen Flug absolvieren konnte, war diese MiG-29 weit über 30 Jahre alt gewesen und mir war sofort klar, dass dieses Flugzeug bald ausgemustert und ersetzt werden würde. Wenn das geschehen sollte, dann wäre es wohl auch in Russland mit den Touristenflüge zu Ende, da Präsident Putin explizit diese eine Maschine für solche Flüge freigegeben hatte. Wenn also die MiG-Werke eine neue Testmaschine beschaffen würden, dann müsste der Präsident wieder eine Spezialbewilligung aussprechen.

Schon kurze Zeit später wurde das Flugzeug tatsächlich ausgemustert und wie von mir vermutet, gibt es seitdem auch in Russland keine Möglichkeit für Mitflüge mehr. In den möglichen 20 Jahren war ich also tatsächlich auf dem allerletzten Drücker mitgeflogen, und ich bin sehr dankbar für das Erlebte.

Als es für mich klar wurde, dass ich meinen Lebenstraum tatsächlich erfüllen konnte, bereitete ich mich so gut wie möglich darauf vor. Fast zwei Jahre vor dem Event informierte ich mich ausführlich. Ich brauchte einen Organisator, denn allein ohne irgendwelche Russischkenntnisse und Kontakte vor Ort, wäre dieses Unterfangen von Beginn weg zum Scheitern verurteilt gewesen.

Zudem wollte ich vorher unbedingt einen medizinischen Check durchführen, um sicher zu sein, dass ich auch fit genug für den Flug sein würde. Den Russen war es vollkommen egal, wie mein körperlicher Zustand war. Ich musste vor Ort nur einen Zettel unterschreiben, der sie von jeglicher Verantwortung und Haftung befreite, ganz egal was passierte. Das ist verständlich, aber so wichtig war mir der Flug nun auch nicht, um das Risiko einzugehen, in einer Kiste wieder nach Hause zu kommen.

Der Untersuch war im fliegerärztlichen Institut in Dübendorf und dauerte ganze 4 Stunden. Den Organisator fand ich, zu meiner Überraschung, ebenfalls in der Schweiz bei MiG-Flug. Im Nachhinein muss ich sagen, dass Sie einen hervorragenden Job geleistet haben. Fast alles hatte Plan- und Wunschgemäss funktioniert, was alles andere als selbstverständlich war.

Für die persönliche Vorbereitung rüstete ich mir meinen PC auf und organisierte mir den damals besten zur Verfügung stehenden Flugsimulator und «trainierte» jeden Tag zwischen einer halben bis zwei Stunden vor dem PC, ganz nach dem Motto, nützt es nichts, so schadet es auch nichts. Zu meinem grossen Erstaunen aber war dieses Training eine wirklich grosse Hilfe! Meine grösste Angst war, dass es mir schlecht werden könnte und ich erbrechen muss. Das hätte ziemlich problematisch werden können, wenn ich dabei meine Maske nicht rechtzeitig weggenommen hätte. Erstens hätte ich keinen frischen Sauerstoff mehr bekommen und zweitens hätte ich mit meinem Piloten nicht mehr kommunizieren können, da sich das Mikrofon in der Maske befand.
Als ich mich jedoch in das Cockpit setzte, war ich «zu Hause». Ich war wirklich sehr erstaunt, wie nahe die Simulation an der Realität war. Die Instrumente waren zum Teil anders platziert (ich sass auch in einem Doppel- und nicht einem voll luftkampftauglichen Einsitzer), aber alle Instrumente sahen genau so aus, wie ich es gewohnt war. Das bedeutete, dass ich während des Fluges zu jeder Zeit genau wusste, was wir taten und wie die Fluglage war. Ich hatte immer die volle Kontrolle (ausser beim G-LOC natürlich) über die Maschine und das half mir entscheidend mit, dass mir nicht übel wurde.

Eine weitere Vorbereitungsmassnahme war das körperliche Training. Das machte ich regelmässig, um wenigstens einen minimalen Konditionslevel zu erreichen. Das war für mich die grösste Hürde, denn wenn ich ehrlich sein will, sportlich war ich noch nie gewesen und ich machte es wirklich nicht gerne.

Meine letzte Vorbereitung bestand in einem Interview mit einem Schweizer F/A-18 Kampfpiloten unserer Luftwaffe in Meiringen. Seltsamerweise war es ziemlich schwer, ein solches Interview organisieren zu können. Nach diversen Mails und Telefonaten brachten wir dann aber doch einen Termin zustande. Zu meinem Erstaunen war ich während des ganzen Interviews sehr nervös und ich konnte mich fast nicht beruhigen. Ich nervte mich über mich selber, dass ich das Ganze nicht ein wenig gelassener angehen konnte, aber die Tatsache, dass sich ein echter Kampfpilot die Zeit für mich nahm, um alle meine Fragen zu beantworten und mir Tipps gab, wie ich den Flug am besten überstehen würde, löste in mir eine Dankbarkeit und Euphorie aus, die man vermutlich am besten mit einem Fan vergleichen kann, der zum ersten Mal seinem Idol gegenübersteht und mit diesem auch noch ein Gespräch führen darf. Aber diese Nervosität kannte ich so von mir eigentlich nicht.

Trotz allem war ich sehr dankbar für die Informationen und ich nahm mir seine Tipps und Hinweise sehr zu Herzen.

Zuerst flogen wir in einer Schlaufe um Nischni Novgorod und stiegen bei ca. 600km/h auf 12000 Meter über Meer auf. Als wir die Höhe erreicht hatten, schaltete der Pilot die Nachbrenner dazu und wir beschleunigten auf bis Mach 1,9. Das Zuschalten der Nachbrenner war besonders eindrücklich, da die zusätzliche Beschleunigung sehr gut zu spüren war. Es ist nicht so, dass es sich besonders brutal angefühlt hätte. Am ehesten ist es wohl mit einem Schnellstart von einem vor einem Stopp stehenden gut motorisierten Auto zu vergleichen. Der Unterschied ist, dass wir bereits mehr als 600km/h schnell unterwegs waren, und dass die zusätzliche Beschleunigung extrem viel mehr Leistung benötigte. Mehr als die Hälfte des Kerosins verbrauchten wir in dieser Phase. Von der Beschleunigung auf Mach 1.9 bis zum höchsten Punkt auf knapp 17'000 Meter über Meer verbrannten wir etwa 1.8 Tonnen Sprit. Als wir starteten waren alle Tanks gefüllt und wir hatten 3 Tonnen geladen. Bei der Landung waren es dann noch etwa 400kg. Den ökologischen Fussabdruck hatte ich also gesetzt, aber das war es wirklich wert gewesen!
Wir «schossen» uns praktisch in einer ballistischen Flugbahn in die Stratosphäre. Als wir die 17’000 Meter über Meer erreichten, hatten wir immer noch eine Geschwindigkeit von mehr als Mach 1.4 (also ca 1500km/h) und trotzdem kam bei dieser doch noch sehr hohen Geschwindigkeit bereits der Strömungsabriss, weil die Luft in dieser Höhe schlichtweg zu dünn geworden war. Die Aussicht war phänomenal! Der Himmel war fast schwarz, die Sonne extrem hell und die Wölbung der Erde war mit blossem Auge deutlich zu erkennen.

Zurück zur Erde «segelten» wir -die Triebwerke im Leerlauf- mit Überschallgeschwindigkeit. Der Druck, der sich dabei aufbaute, war sehr schmerzhaft und ich war überrascht, wie stark dieser wurde. Immerhin sassen wir in einer Druckkabine und ich hätte mir nicht träumen lassen, dass der Druckunterschied mir so zu schaffen machen würde. Der Pilot warnte mich beim Briefing noch diesbezüglich, aber ich hatte es nicht allzu ernst genommen; mein Fehler!
Um einen Druckausgleich machen zu können, hätte ich die Maske abnehmen müssen, denn entweder hätte ich gähnen oder mir die Nase zuhalten und Druck aufbauen müssen, was beides nicht möglich war, da die Maske die ganze Nase -inklusive des Kinns- umschloss. Ich hätte sie abnehmen müssen, aber das traute ich mich nicht, weil ich befürchtete, dass ich Sie eventuell nicht mehr korrekt anziehen konnte. Wenn mir dies anschliessend nicht mehr gelungen wäre, hätte der Flug abgebrochen werden müssen und das wollte ich um alles in der Welt vermeiden! Als wir die 5000 Meter-Grenze unterschritten und meine Ohren sehr am Schmerzen waren, zog der Pilot kurz am Knüppel und dabei löste sich der Druck sofort. Dies war ein echter Segen und danach hatte ich während des restlichen Fluges keine Probleme mehr.

Als wir die 5000 Meter unterschritten hatten, tastete ich mich vorsichtig an die Möglichkeiten dieses hochgezüchteten Jets. Als erstes machten wir eine halbe Rolle und sogleich einen halben Looping nach unten. Ganz gemütlich mit nur 2-3g Belastung. Das funktionierte einwandfrei worauf wir dasselbe gleich nochmals ein wenig härter machten. Dieses Mal gingen wir auf 3.5g. Auch das funktionierte problemlos. Unterdessen waren wir auf 3000 Meter über Meer angekommen. Die Luft war in dieser Höhe so dicht, dass das Triebwerk viel mehr Leistung abgeben konnte und da drehten wir auch richtig auf. Es war unglaublich eindrücklich, wie schnell die Rollrate war, oder wie die Kräfte an meinem Körper zerrten, wenn wir mit hoher Geschwindigkeit die Richtung änderten. Bei 8.1G war dann bei mir aber fertig und ich wurde bewusstlos. Allerdings nur so lange, bis die Belastung wieder aufhörte. Als diese wieder abfiel, kam auch ich sofort wieder zu mir. Trotzdem war es für mich extrem anstrengend gewesen. Ich sass nur in diesem Schleudersitz und benutzte meine Hände und Füsse für die Kontrolle des Flugzeugs, die rechte Hand hielt den Steuerknüppel, die Linke die beiden Schubhebel. Trotzdem war ich bei der Landung so ausgepowert wie ich es mein ganzes Leben zuvor noch nie gewesen war. Ich brauchte fast eine ¾ Stunde, bis sich meine Atmung und mein Puls wieder normalisiert hatten. Das war fast so lange, wie der ganze Flug insgesamt zuvor gedauert hatte.
Neben den Rollen, Loopings und Rückenflüge machten wir auch einen Parabelflug bei dem man für ein paar Sekunden schwerelos ist. Kurz, wir machten ein sehr intensives Programm, bis der Tank fast leer war.

Obwohl dieser Flug das absolut grösste war was ich bis Dato durchgezogen hatte, so war ich doch auch extrem froh, als ich wieder festen Boden unter den Füssen hatte. Völlig durchgeschwitzt, mit zitternden Armen stand ich vor der MiG-29 und nicht fähig, das eben erlebte sortieren, geschweige ausformulieren zu können. Ich war mit Eindrücken, Informationen und Emotionen, wie selten jemals zuvor, überschüttet worden. Dies galt es nun zu verarbeiten. Tatsächlich kamen mir selbst Wochen nach dem Flug immer wieder neue Details in den Sinn.
Nachdem ich mich endlich ein wenig beruhigt hatte, führte der Pilot mit mir das D-Briefing durch, gratulierte mir, dass ich das «taffe Programm» wie er es nannte, bis zum Schluss durchgehalten hatte und gab mir anschliessend ein Erinnerungsfoto und ein Zertifikat.

Anschliessend durfte ich das -für die Öffentlichkeit nicht zugängliche- MiG Museum mit einem ganz persönlichen Guide besuchen. Es war sehr interessant. Die Ausstellung begann mit der MiG-1, dem ersten Flugzeug von Mikojan & Gurewitsch. (Deshalb die Bezeichnung MiG / "M" wird gross geschrieben, das "i" klein und das "G" wieder gross) "MiG" bedeutet im russischen zudem passend für Jagdflugzeuge "Augenblick" oder "Moment".
Es waren neben diversesten Modellen viele seltene Exponate ausgestellt. Von Instrumenten, ganzen Cockpits und Schleudersitzen bis zu schweren 30mm Kanonen war alles Mögliche da. Eigentlich schade, dass das Museum für die Öffentlichkeit nicht zugänglich ist, es war wirklich sehr spannend.

Am nächsten Tag besuchten wir die Altstadt, die Befestigungsanlage und den Kreml von Nischni Novgorod. Es ist eine durchaus sehenswerte Stadt im Barock-Stil und die Befestigungsanlage (aus Holz) befindet sich auf einem Hügel bei der Einmündung der Oka in die Wolga.
Noch am selben Abend flogen wir zurück nach Moskau.
Wir verbrachten dort noch weitere fünf Tage, bei der wir diverse Sehenswürdigkeiten besuchten. Das grösste russische Flugzeugmuseum in Monino und das grösste Panzermuseum der Welt in Kubinka durften dabei auf keinen Fall fehlen. Ich kann jedem Moskau-Besucher, auch nicht Militär- oder Aviatikfan, diese Museen wärmstens empfehlen.
Was es dort alles zu sehen gibt schreibe ich jedoch in einem anderen Bericht.